对于桃园机场的评价不多重复了，简单说就是最早世界范围对大型机场航站区规划无经验导致无共识，所以采用了最差的H型构型。桃园T1饱和之后仍然不明白规划的不足，继续建设T2。T1候机楼面积16.95万平方米,设计年旅客吞吐量万人次。T2候机楼面积31.8万平方米；按年旅客吞吐量万人次设计。从搜索结果看，T2快比T1大了一倍，但是容量没多大增长。不明白数据是不是出错了。如果从给机场看相的角度瞟一眼，就会发现容量差不多，因为两期的近机位数差不多。

台湾桃园国际机场年旅客运量达到.9万人次。个人没有其他的背景资料，但是凭图面上分析，近机位资源应该严重不足，当初的设计容量也属于拍脑袋。

由于初期规划的天然缺陷，T2建设还沿袭初期的规划，那必然是这样的结果。对于台湾桃园机场来说，最好的机会就是T2扩建时期进行机场更新，重新调整大的规划方向。如何调整呢？那就是应该考虑到一个词“集中”，如何集中？是不是把两个楼合起来搞一个大楼？个人的回答“是”，但不是简单规模的相加。从资源使用效率看不是1+1=2，而是1+12。就是说集中之后同样的规模应该有翻倍的效益。具体的规划方案不提，今天给个航站楼如何集中的思路。

按照桃园机场这种H型的图形发展，极端应该是西悉尼机场。西悉尼机场的优势就在于候机厅两侧停飞机。不管是土地使用、旅客平均距步行距离还是候机厅的面积都会减少。虽然西悉尼机场的规划也很落伍。但是已经比台湾桃园机场有所进步了。就是图中两个红色部分候机厅已经能替代桃园机场全长。

图中画圈的部分已经相当于台湾桃园机场T1+T2的总和。

如果桃园机场把T1+T2合起来搞一个集中式，大致相当于以下航站楼的构型（指廊再长一点），虽然说这种规划很落后，但是相对于桃园机场已经进步很多。两个直廊的航站楼，用不了50万平米。

以上只是举例说明，不是具体解决方案，帮助理解集中的意图。因为这两个例子本身不是好规划，只是相对于桃园机场有更先进的思路。